La Secretaría de Marina asegura que el cambio pretende “agilizar y mejorar la puntualidad”
A partir del último domingo de marzo, las pantallas del Aeropuerto Internacional Benito Juárez, de Ciudad de México, muestran exclusivamente los horarios que asigna la autoridad aeroportuaria a cada vuelo, y ya no se permite la información que solían proporcionar las aerolíneas para planear sus salidas.
Una nota emitida por la Secretaría de Marina señala que el propósito de esta medida es “que los pasajeros estén bien informados y se pueda medir e ir eliminando la diferencia de tiempo que transcurre entre el horario que asigna el aeropuerto y el que las aerolíneas comercializan, para agilizar y mejorar la puntualidad de las operaciones”. Sobre esta decisión planeará la polémica, como ha venido ocurriendo con otras relacionadas con el transporte aéreo en los últimos tiempos.
El centro de control operativo del mayor aeropuerto de México se reserva así, según la nota gubernamental, efectuar las actualizaciones y correcciones oportunas para “regularizar los vuelos y evitar contratiempos a los miles de pasajeros que viajarán durante la temporada de verano, que entra en operación este domingo”. El acuerdo, asegura el comunicado, ha sido compartido con las aerolíneas que operan en el Benito Juárez “para que acaten estas disposiciones”. Marina sugiere a los pasajeros que se mantengan atentos y consulten sus dudas con la línea aérea con la que viajen.
Los cielos siguen revueltos en México. A las muchas contingencias que se registran en el mayor aeropuerto de la ciudad -que acumula retrasos en las salidas y los desembarques, aterrizajes o despegues abortados, viajeros encerrados dentro de los aviones durante horas sin poder salir a pesar de que la nave está en tierra y otras incidencias- se suma desde hace unos meses la inauguración del segundo aeropuerto, el internacional Felipe Ángeles (AIFA), bajo gestión militar. Todo ello ha trasladado al ámbito político la aeronavegación mexicana.
Más allá de la polémica sobre el lugar de construcción del AIFA, la llegada de este segundo aeropuerto no logra desprenderse de las metáforas: el AIFA no acaba de despegar, el AIFA no levanta vuelo, dicen las crónicas para significar que el Felipe Ángeles no alcanza el nivel de operatividad que tenía previsto. Los datos de la empresa para 2022 señalan que por esas pistas pasaron 6.800 viajeros diarios y unos centenares menos al inicio de este año. A pesar de que la construcción del AIFA se inició para aliviar la carga comercial que soporta el Benito Juárez en uno de los países más turísticos del mundo, los datos dan la razón a las metáforas. Por el aeropuerto internacional de Ciudad de México abordan y aterrizan 36 millones de pasajeros al año, y eso con datos de pandemia. Antes se alcanzaban los 50 millones anuales.
El Gobierno ha ensayado medidas para impulsar la elección del segundo aeropuerto, pero sus accesos aún no están resueltos y se hacen lejanos y caros, lo que disuade a los viajeros locales de abordar por esta terminal, ubicada en el municipio de Zupango, en el Estado de México. Gestos, como el aterrizaje del presidente estadounidense Joe Biden en dicho aeropuerto el día 8 de enero, de visita por México, donde fue recibido al pie de la escalerilla por Andrés Manuel López Obrador, no acaban de surtir efecto. Para repartir la carga al 50%, su esposa, Jill Biden, aterrizó en el Benito Juárez.
El Gobierno ha seguido intentando regular el tráfico aéreo, pero siempre le acompaña la polémica. Ya en diciembre del año pasado, López Obrador lanzó un órdago a las compañías mexicanas, si no operaban en el AIFA tendrían que enfrentar la competencia extranjera. A esa medida se le llama cabotaje en la jerga aeroportuaria, es decir, permitir a las empresas foráneas que surquen las rutas nacionales. Con esa iniciativa de ley en el Congreso, el Gobierno se proponía bajar los precios y estimular el uso del Felipe Ángeles, pero se encontró con el rechazo de las aerolíneas mexicanas. El cabotaje es algo inusual en el mundo, porque cada país defiende su soberanía en este sector, que, además, se considera estratégico.
La discusión política sobre esta medida se prevé tan agria que la pasada semana se “pausó” el debate en el Congreso cuando ya arreciaba la protesta de las aerolíneas. La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) rechazó que esa medida contribuyera a bajar los precios de los billetes de avión y avisó de que, por el contrario, traería consigo un riesgo mayor: la quiebra de compañías mexicanas con el consiguiente descalabro de recaudación de impuestos y la pérdida de empleos. Todo ello porque las compañías nacionales, dicen, no cuentan con ayudas públicas como otras extranjeras, que operarían con mayor solvencia.
Pero no todos son de la misma opinión. Para el director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáutica, Pablo Casas, el cabotaje puede ser la solución para miles de pasajeros que no encuentran suficientes vuelos locales y con mayor frecuencia, algo que, a su parecer, facilitaría la llegada de la competencia. “Si se abre el cabotaje, los beneficiados vamos a ser los pasajeros”, dijo a este periódico.
Nada de lo que se va haciendo parece dar resultados. El Gobierno impuso un tope de operaciones diarias en el Benito Juárez que obligó a trasladar actividades de carga al hermano menor, negoció con las aerolíneas nuevas rutas para el verano desde el AIFA, incluso se propuso la inclusión de una línea militar.
La última medida para organizar los cielos llega con la restricción de las pantallas en el AICM a la información comercial de las aerolíneas, que no siempre es acertada y ocasiona más de un problema al usuario. Pero está por ver si detrás de esta medida no surgen nuevas críticas que señalen que estamos ante un nuevo pulso del presidente en su batalla por reestructurar la desequilibrada carga de pasajeros entre ambos aeropuertos.
Con información de El País